与华为合作的三家车企（狐狸尾巴露了出来：唱衰全行业的余承东说与华为合作才有未来）

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• 狐狸尾巴露了出来：唱衰全行业的余承东说与华为合作才有未来
• 华为与问界汽车的关系
• 比亚迪,华为和谁三大合作

狐狸尾巴露了出来：唱衰全行业的余承东说与华为合作才有未来

你对于汽车行业的未来格局有什么看法？

先看一组数据再思考这个问题。

国内汽车市场年产、销量约2700万辆左右，全球市场年产销量约8000万辆；全球从事汽车行业的人数超一亿人，其中大多不是单独的个体，基本都是有家庭的。所以汽车行业是重工业的基石，也是各大工业国家的支柱产业之一；以中国汽车行业为参考，其占总产值的10%。

现在回头再看前面的问题，对于未来汽车行业只能剩下三五家的说法显然是不能认可的。

因为汽车行业占到总产值的10%，如果最终只剩下五家车企的话，那么每家汽车生产制造企业就会占到总产值的2%；只剩下三家则平均占总产值的3.33%，这个数据是非常夸张的。因为中国是全球第二大经济体，一家车企占其总产值的2%~4%的话，这家企业将能“呼风唤雨”，将能掌控整个行业的发展与命脉。这就是典型的寡头，是绝对不利于行业发展的，想要行业能持续的推动技术研发则需要足够多的企业实现相互制衡。

可是余承东却说未来能存活下来的企业，至少要有500~1000万辆的产能。

然而达到1000万辆的话，其在国内市场的占有率将高到不可思议的程度，会成为“企业帝国”，会掌握直接和间接从事汽车行业的是数百人的生计。

从行业良性发展的角度来分析余承东的说法似乎是不现实的，可是余承东为何总要这么说呢？

答案在2023年未来汽车先行者大会上找到了，其观点是：长远看来，我相信和华为紧密合作的厂家能够活下来，能够成为这一代少数的幸存者。

兜兜转转一大圈，根本不是在分析与预测，而是在给华为汽车业务打广告。

然而与华为紧密合作的品牌究竟有怎样的表现呢？

还是让数据说话，参考5月数据：

1.问界品牌

• M5，3457辆
• M7，626辆

2.北汽极狐

• 阿尔法T，522辆
• 阿尔法S，978辆

3.阿维塔

• 阿维塔11，1738辆

其中阿维塔并非华为主导，车辆由长安汽车制造，动力电池来自宁德时代。

这是三个与华为深度合作的汽车品牌的真实表现，其中只有阿维塔11的销量尚可，问界M5表现一般，北汽极狐算得上是冷门品牌。

与华为合作的未来究竟会怎样？

看不明白了。

其现在的产销量和余承东预测的500~1000万辆的差距是巨大的，想要达到其目标基本不可能实现；而且与华为还有战略合作关系的汽车厂商貌似都是销量不怎样的，在广义乘用车里还有奇瑞汽车和上汽大通，销量高一些的广汽埃安并没有采用深度合作的方案，只是将华为视为供应商，比亚迪也不例外，所以余承东的这块饼画的过于大了。

余承东为何会肯定比亚迪汽车？

前后观点不一致，很奇怪。

然而“敌人的敌人就是朋友”或“目标一致就是朋友”是硬道理，比亚迪王传福也是有过类似余承东观点的，其讲过汽车行业已经进入淘汰赛阶段，只有掌握核心技术的企业才能存活，只是做“简单组装的企业将面临淘汰”。

将资源整合模式描述成“简单组装”，不讲明白核心技术是产业链中已经相对完善的三电供应体系，还是现阶段做资源整合并主攻智能网联全栈自研的方案，这是什么意思呢？综合其之前讲过的“比亚迪在某价格区间有定价权，但会给友商留活路”的说法，这无非还是在唱衰友商、自我抬高。

比亚迪的销量增速很快，增幅也很大，大有实现余承东所讲目标的趋势，所以这种商业互吹也就不足为奇了。

可是比亚迪品牌系列汽车里，近期有不少车辆的性价比不再是最高了；其王朝汽车和海洋品牌以诸多前驱车对标同级同价的、友商品牌里的后驱和四驱车，插电混动汽车纯电续航里程不再是最长的，电动汽车的续航里程也不再是最长的；其引以为傲的“动力电池组首任车主终身质保”早已不是独一份，很多品牌的车辆都有相同或更高标准的方案。重点是其首先搞出来的“动力电池针刺试验”只是做了低密度磷酸铁锂电池的测试，而友商里已经有做磷酸铁锂和高密度三元锂电池相同测试的存在，甚至还有做更高标准的整包测试的哦。

所以比亚迪汽车的产品竞争力不再是自主品牌的顶流，部分车型的销量也出现了下滑。

而导致这种结果的原因是什么呢？

其实不是产品品质变差，而是竞争力变差；在产品品质不变的前提下之所以会出现竞争力变差，原因在于友商的产品品质实现了大幅提升。比亚迪没有实现同步的提升，产品和技术升级没有之前那么快了。那么根本原因是不是因为比亚迪汽车的销量近期过于高？如果没有其他车企推出性价比更高的车辆，这些车可能在未来三年或五年里都不会有变化；而最终如果只剩下三五家车企的话，其之间一旦形成默契就不会再有竞争力，这些车可能在未来十年内都不会再有技术和品质的升级。

还是让汽车行业百家争鸣，让自主品牌百花齐放吧，余承东的结论99%不会成为现实，这不是在帮助华为，而是在给华为树敌。

：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评

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华为与问界汽车的关系

华为和问界汽车只是合作关系。

虽然很多人都误将问界视为“华为车”，但其实华为并没有真正下场造车。其中问界汽车隶属于赛力斯旗下，华为只是为问界汽车提供智能化解决方案，并且从产品设计、产业链管理、质量管理、软件生态、用户经营、品牌营销、销售渠道等方面提供支持。

问界汽车并不属于华为，华为目前并没有自主造车能力。除了问界品牌以外，与华为深度合作的还有极狐品牌、阿维塔品牌等，截止至2023年3月，奇瑞、上汽通用五菱、比亚迪、北汽蓝谷、长安、广汽、沃尔沃、丰田等车企均传出将与华为合作。

华为曾多次公开表明自己不会亲自造车，只会作为一个汽车技术提供商，涉及的领域包括有车联网、驾驶辅助、电驱系统、电控系统等，在以上方面帮助其他车企打造出更好的车型产品，所以目前市面上并没有真正意义上的“华为车”。

问界AITO汽车品牌介绍

2021年12月，全新高端智慧汽车品牌AITO正式发布。AITO旗下首款搭载最新华为鸿蒙HarmonyOS智能座舱车型，问界M5已于12月23日正式发布。

AITO App是AITO汽车官方平台，截止2022年9月12日，已搭载130+智能远程车辆控制功能，支持700+门店在线预约试驾和购车，充电网络已覆盖300+城市，18万台充电枪，实时更新AITO汽车官方一手资讯，定期发布官方用户活动，为用户提供出行生活新方式。

比亚迪,华为和谁三大合作

如果说新能源汽车“上半场”比拼的是加速、续驶里程的话，那么“下半场”考验的就是智能化。当前汽车被视为第三大移动智能终端，汽车操作系统也成为汽车产业未来发展的必争之地，引得互联网公司、整车厂、零部件等企业竞相角逐。
近日，脱离华为两年后的荣耀，在最新 MgaicOS 暨旗舰新品发布会上，正式宣布了在智慧出行领域的动作，其合作对象指向了目前风头正劲的新能源汽车龙头比亚迪。双方将在车机融合方面做联合研发。
荣耀 CEO 赵明在接受媒体采访时表示，荣耀和比亚迪的合作是为了让彼此的产品体验上有更多的融合，荣耀将基于 Magic OS 发展车机融合解决方案，而比亚迪专注在汽车领域的发展，双方均有自己的边界。
不想被华为拿捏
随着华为鸿蒙操作系统的相继应用，国内自主车机系统终于迎来了“破局”的突破口。“华为 +HarmonyOS ”在车圈迅速走红，让消费者在兴奋之余，感受到了更符合国内用户习惯的、全场景的分布式操作系统。
华为鸿蒙操作系统不光精准捕捉用户的出行习惯，而且还触及日常生活的点滴。比如系统可以在手表、智能家居、平板电脑、音响之间进行智能互动，融合度很高。此外，这套系统的车机流畅度、屏幕清晰度以及界面友好度在业内都是首屈一指，让汽车深度融入生活，是华为鸿蒙操作系统最值得点赞的地方。
在华为鸿蒙操作系统赋能下，问界如今已经成为了为数不多的月销过万的新能源品牌了，这也让越来越多的汽车厂商选择与华为合作。除了华为嫡系车型问界 M5、问界 M7 之外，比亚迪、长安、北汽、吉利等自主品牌均与华为展开了合作。
早在 2020 年时，比亚迪推出了比亚迪汉系列车型，余承东就曾为之站台，表示比亚迪汉将携手华为的 HiCar、5G 和 NFC 车钥匙等。在比亚迪汉发布一周年之际，比亚迪汉同时 OTA 升级，正式上线华为 HiCar，如今汉能够成为比亚迪的畅销车型，华为鸿蒙操作系统也是功不可没。
此次荣耀官宣与比亚迪达成战略合作后，不少看热闹不嫌事大的网友调侃称这是“背刺华为”，还有比亚迪车主畅想能够由荣耀为比亚迪重新打造一套新的车机系统。
其实比亚迪选择与荣耀合作也是有自己的“苦衷”。虽然和华为合作可以让自家的产品在智能化方面与销量层面更上一层楼，但受制于华为的技术优势，在开发智能座舱方面，许多车企没有话语权，像问界更是由华为“亲力亲为”一手打造，产品研发与销售基本上与问界母公司赛力斯没多大关系了，也就和之前上汽董事长说的一样没有了灵魂，这是如今在新能源市场叱诧风云的比亚迪不能接受的。
和荣耀合作，比亚迪可以拥有更多的话语权，来定制专属于自己的智能化产品，虽然和华为鸿蒙的场景感知体验有一定差距，但荣耀 MagicOS 7.0 也有着自己的优势。一是更先进的高精地理围栏能力，使 MagicOS 7.0 可以更精准识别场景；二是更好的 AI 学习能力，MagicOS 7.0 缩短学习周期，更快的实现“越用越懂你”；三是相较于鸿蒙的单意图感知，MagicOS 7.0 拥有多意图关联的精准意图判断能力。
目前，MagicOS 7.0 可针对工作、通勤、差旅 3 类场景进行多意图关联理解，提供 25 种组合服务推荐，例如航班出行前的值机提醒和目的地天气提醒。
业内人士表示，目前国内越来越多的车企选择与华为合作，如问界、几何、阿维塔、北京汽车等品牌均已确认搭载华为 Harmony OS 智能座舱，从成本角度看，“华为与苹果的软件生态建立的比较完善，用户量庞大，且可实现手机端与车机端的应用互通，不需要重新开发把安卓搬到汽车上来用。
而车企自研操作系统则需要强大的工程软件研发能力，其次还要有生态支持。因为它不仅要做车机内容，还要考虑车机和手机的互联，这要求手机和车机的制造和研发必须同步，蔚来和吉利开展手机业务，也是为了二者的无缝衔接。
虽然不能说智能化体验超过华为鸿蒙，但至少这是比亚迪专属的智能化体验，与荣耀的合作可以让比亚迪面对未来更加激烈的智能化竞争时显得更加从容。
不能把鸡蛋放在一个篮子里
目前车企对实现车载操作系统自主可控且统一的诉求正变得越来越强烈。今年年初，丰田汽车宣布计划于 2025 年推出自研的 Arene 操作系统；大众集团计划到 2025 年将自研车载软件比例提升至 60%；梅赛德斯 - 奔驰预计将于 2024 年发布自研的操作系统完整版。
东北证券研究所分析师李恒光认为：“自研操作系统有助于简化车辆软件开发流程及增加 OTA 频率。另外，车企自研操作系统可向产业链企业开放车辆编程，可以掌握开发者生态资源，形成一定垄断优势。有了操作系统就可以建立生态垄断，对上层各组成部分和应用进行全面把控。”
不过从目前来看，虽然开发汽车操作系统的企业各有优势，但还没有哪一家具备能将单一优势扩展为全面优势的条件。中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，可让优势企业强强联合，比如让国内整车、软件、芯片和关键零部件企业协同创新发展，打通产业应用全链条。
眼下国内大多数智能车厂商当下的选择是基于安卓开发系统，意味着安卓过去十余年在硬件、应用生态上的探索积累可以直接拿来用，需要付出的时间精力成本更少。除了如今的比亚迪与荣耀以外，还有上汽选择了 OPPO 进行智能车机的合作开发，吉利则是在拥有亿咖通的前提下又收购了魅族为其打造车机系统。
虽然国产手机厂商的手机系统都是基于安卓打造，但实质上每个系统的智能生态方面都是相对封闭的，这也就有可能导致车机方面的生态互联也是相对封闭的。不同品牌的手机与车机带来的智能化体验肯定也会打折扣。
所以比亚迪选择与荣耀另起炉灶也是不想把鸡蛋放在一个篮子里，其产品不仅要布局安卓系统，还要照顾苹果用户，比如在比亚迪即将上市的新车——护卫舰 07 中，出现了苹果 NFC 钥匙，证明比亚迪并没有想着放弃苹果。
比亚迪与荣耀这种合作形式，也是对于这些在造车方面有实力大厂的最佳选择，一方面可以弥补车企自身车机开发方面的实力不足，另一方面能获得足够多的主动权，有助于打造属于自己的汽车操作系统，同时也可以在车辆智能化互通领域最终路线确定前，给自己多一个选择的余地。