三星汽车为什么没有了（N7102 32G双卡联通定制版升级后三星导航汽车图标无法显示）

本文目录

• N7102 32G双卡联通定制版升级后三星导航汽车图标无法显示
• 不甘的三星 从造车开始收敛野心
• 为什么国内很少见到三星汽车
• 雷诺三星汽车在中国很少见，但在韩国常见吗
• 三星7100导航上那个定点小汽车怎么没有了
• 疫情影响加剧：多家海外车企被迫停产，现代日亏7亿
• 为什么国内没有三星汽车啊

N7102 32G双卡联通定制版升级后三星导航汽车图标无法显示

建议你备份一下重要数据（不要备份软件），然后恢复出厂设置，实在不行就进入工程模式三清数据，恢复数据后重新安装软件，这种情况不排除是升级系统过程中的数据错误，虽然你当时找不到图标，但是这个软件的数据还有其他一些东西其实还在你的手机里，你另外安装一个软件的时候出现了兼容性的错误，不如干脆把软件数据都清掉重新安装。

不甘的三星 从造车开始收敛野心

很多人不看好三星。

比如芯片代工业务，三星永远排在老大哥台积电的后面；智能手机业务，前面似乎也总有一个Apple，何况在中国市场上，三星手机的份额已是少得可怜。

但无论如何，你都不能忽略一点，三星是个名副其实的科技巨头，也是韩国最大的“财阀”之一。2022年，三星集团年营收302.23 万亿韩元（约合2455亿美元）。这个数字，几乎是华为同年营收的2.5倍。

试想一下，如果三星突然宣布要重回烧钱的造车行业，那会是一个怎样的场景。

难忘朱砂痣

三星已故会长李健熙举行SM5的试驾活动；韩国《每日经济新闻》

造车，想必是三星心头那颗最难释怀的“朱砂痣”。

1987年，45岁的李健熙从其父、三星创始人李秉哲的手中接任了会长一职。之后，他迅速组建汽车业务工作小组，并期望能在整车领域超越现代集团。

“造车”这个想法不是突然出现的。

李健熙曾在书中说，自己过去10年里一直在做充分地准备和研究。“我对汽车行业的研究比任何人都多，也因此认识了很多人。我订阅了全球大多数的汽车杂志，结识了几乎所有领先的汽车制造商的高管和技术人员。（音译）”

作为一名资深汽车迷，李健熙在之后的几年里持续推动着三星的造车事业。

1993年，三星正式进入商用车领域，暂时避开了与现代、起亚和双龙等已有汽车品牌的正面交锋。到1994年，三星向韩国政府提交的关于日产技术的引进报告获得批准，以此为开端切进乘用车市场。

次年，三星汽车正式成立，其位于釜山的乘用车工厂也破土动工。 

三星已故会长李健熙夫妇参观釜山工厂 ；《韩国日报》 

直到1998年，三星正式推出其首款乘用车Samsung Motors 5（SM5）。可能出于热爱也可能是倍感骄傲，李健熙丢下自己的梅赛德斯，开着SM5 25V参加了总统金大中的就职典礼。

但让他没有想到的是，自己在半导体领域杀伐果决的魄力放到汽车市场，竟是如此不堪一击。半导体事业的荣光注定没能复刻给汽车业务。

每卖出一辆车亏损150万韩元。 放到现在，就是8000块钱。

留给三星汽车的时间并不多了。韩媒分析，李健熙最终决定放手三星汽车有两道催化剂，一是迅速扩张的起亚由于资不抵债，陷入破产清算；二是正好赶上了亚洲金融风暴。

2000年，三星汽车被雷诺收购了，正式更名为雷诺三星汽车。

此时的李健熙并没有彻底放手。三星通过旗下子公司Samsung Card持有雷诺三星19.9%的股份，为第二代股东。但除了商标授权，三星基本不参与新公司的经营。

不过，仍有很多人相信，三星总有一天会重整装备再度迈进整车行业。直到2020年，随着李健熙去世，韩国媒体开始大面积大篇幅报道，认为三星重新进入造车行业可能遥遥无期了。

李健熙终是没能做完这场汽车梦。

2021年，Samsung Card传出将出售手中所持雷诺三星的全部股份。2022年3月份，雷诺三星已经换上新名——雷诺韩国。

尽管有观点认为，如今的汽车行业不再只看制造优势、只关注发动机等机械性能，科技与AI正成为越来越重要的部分，而这些，恰恰是三星多年来聚焦的领域，所以要论造车，三星未必会重蹈覆辙。

但三星已经没有李健熙了，这场赌注终究没人愿意下。

三星的汽车业务：庞然大物

至于为什么，韩媒曾援引三星高管的话称，三星不会去生产自己的电动汽车。

一方面，无法看到整车能够带来持续利润的前景。造车烧钱，这一点想必不用多说；另一方面，作为一家汽车零部件供应商，三星会避免和客户发生潜在的利益冲突。  

图源：三星

实际上，三星已经将汽车半导体和自动驾驶技术视为集团未来的重要发力点。目前，三星旗下主要涉及汽车业务的部门和产品如下：

1) 三星电子：

Ø 三星LSI：汽车SoC、车载图像传感器、车载存储器等；

Ø 哈曼：车载信息娱乐平台、ADAS、汽车音响、车联网等；

Ø 三星综合技术院（SAIT）：自动驾驶软件与算法等；

2) 三星显示：车用OLED等；

3) 三星SDI：动力电池等；

4) 三星电机：车用MLCC等;

看完这些，你也许会理解，三星不造车的态度为何如此坚决。

不造车，全世界的汽车品牌都可能成为合作伙伴。再者，三星自身还拥有芯片代工业务，支持自产自销。某种程度上，也能减缓芯片短缺时期的产能风险。

 图源：三星

但对于眼前这些，三星似乎并不满足。

此前就有消息传出，三星计划收购或者入股多家国际半导体大厂，如：瑞萨、恩智浦、英飞凌、意法半导体等。值得注意的是，这几家都是关键的车用半导体供应商。

2021年，新会长李在镕获释后不久，三星就宣布了一项高达2060亿美元为期三年的投资计划，目的是扩大在半导体芯片、人工智能等领域的事业版图。

因而推进并购并非没有道理。从2023年Q1来看，由于智能手机、PC等领域需求持续放缓，存储芯片价格跌幅继续扩大，据三星电子预计，公司运营利润可能同比下滑超95%。

相反，汽车市场需求正盛 。进一步讲，三星早就盯上了自动驾驶这块“大蛋糕”。

2017年的法兰克福车展上，三星宣布进军自动驾驶市场。2019年，三星开始以14nm工艺为特斯拉生产自动驾驶芯片，也就是第一代FSD芯片。

转眼到了2022年，有报道称，台积电将取代三星，用4/5nm制程为特斯拉生产新一代的芯片。

直到近日，正在美国出差的李在镕会见了马斯克。据称，两位行业高管商讨了以自动驾驶芯片为中心的合作计划。 

图片来源：三星 

至于合作具体是什么，目前还没有曝光。不过今年3月份，韩媒《THE ELEC》指出，三星将为现代汽车设计并制造ADAS芯片、信息娱乐芯片等产品，工艺节点是5nm。

自动驾驶芯片无异于“大脑”，极大程度决定了整个系统的性能与表现。而早前也有消息说，三星正在开发车载激光雷达。

车企选择三星，或者说三星被选择，都毫无例外地指向一点，三星在自动驾驶领域已蛰伏多时。

自动驾驶 谁是高手？

市场研究机构Yole Développement预测，2023年全球自动驾驶芯片市场规模将达到153亿美元。随着电动化和智能化等级提升，单车半导体使用量将不断增加。

比如，算力和传输数据量暴涨，对高带宽、高容量DRAM内存的需求将呈现出指数级增长。而到2025年，整个自动驾驶市场有望突破5000亿美元。

因此除了硬件，三星在软件领域也是攒着劲。

近期，《首尔经济日报》就报道了一则消息：三星综合技术技术院开发的自动驾驶算法初获成功。

 图片来源：三星

去年10月，三星在京畿道水原至江陵大约200公里的路段进行了无人驾驶测试，包括但不限于坡道行驶、对专用车辆识别以及自动变道等场景。 

虽然尚未证实具体的自动驾驶等级，但从可脱手驾驶判断，至少是L3级别以上。

也是在2017年，三星取得了韩国国土交通部颁发的自动驾驶车辆临时运营许可。时隔5年，三星向公众交出这份还算合格的答卷。

根据报道，三星综合技术技术院在内部开发了L4级自动驾驶技术，从而可以更好解决L2～L3级别自动驾驶的实际问题。

换句话说，三星的打法有点类似国内L4级自动驾驶公司降维做L2+的做法。

  图源：Business Insider

三星图的是循序渐进，相比之下，苹果的自动驾驶策略稍显激进。

苹果在2014年宣布启动“泰坦（Titan）”造车项目，时至今日，数度传出停摆消息。技术路线上，也从最开始的L5妥协式下放到了L4。即便如此，泰坦依然是个谜。

天风国际分析师郭明錤曾明言，苹果造车团队会在2022年底前重建完毕。虽然几乎没有听到动静，但盖世汽车从《Patently Apple》获悉，苹果泰坦团队近期又申请了一项汽车转弯灯的专利。

同时加州机动车辆管理局（DMV）的统计数据显示，苹果将自动驾驶测试员的数量从 196 人上调到了201 人。

要说苹果死心，还太早。

那它会不会成为三星在自动驾驶里领域最大的敌人，不好说。

在笔者看来，无论是三星、苹果，还是华为，他们在汽车领域的一大优势无疑来自智能手机事业的成功。哪一家做自动驾驶斩获成功，似乎都在情理之中。

更多的，可能是三星还掌握着一系列汽车主要价值的组成部分，而华为拥有更出色的通信技术，苹果则得益于其供应链和生态优势。但相比另外两家，苹果还是太执着于无人驾驶了。

手机领域的“万年老二”三星能否在自动驾驶领域拔得头筹，也许会是接下来几年的看点。于三星而言，造车失败，既是教训也是经验。曾经的不甘与野心，正在卷土重来。

【本文来自易车号作者盖世汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

为什么国内很少见到三星汽车

目前三星的汽车公司是和雷诺合资的，雷诺80%，三星20%，用的是雷诺的技术，骨子里其实算不上韩国车。

目前三星的汽车都是低端车，竞争力不强，本世纪初的时候进入过中国，但是那时候经营不善，后来三星的汽车在中国看见的少了。另外，因为中国政策规定进入中国的汽车必须采用合资或者进口。合资的话因为国内厂商考虑到三星汽车影响力有限，很少有大公司愿意。进口的话关税太高，进入中国之后价格太高，没有竞争力。目前再来说，三星汽车出口比例很少，在韩国倒是蛮多的。我之前去韩国出差，满眼的起亚现代之外，还有不少三星汽车，感觉样子比较老土，估计这也是三星在中国卖不动的原因之一。

三星只是在韩国有市场，在韩国以外的市场都很少见到，韩国主要是现代和起亚在国际市场打拼。

很少人知道三星帮奔驰组装过MB100，图中为稀有的2.9L柴油MB100D

　　冲压工艺装备：分别从美国、意大利、俄罗斯、台湾等国家和地区引进了一批核心设备；并从国内购置了大、中型冲压设备和其它配套设备，其组成的驾驶室冲压线达到二十世纪九十年代初国内、外先进水平。焊装工艺设备：从日本、台湾等地引进焊装夹具及半自动焊装线，与国内焊装设备组成面包车车身焊装线、轻型货车焊装线，达二十世纪九十年代初国内、外先进水平。

雷诺三星汽车在中国很少见，但在韩国常见吗

韩国三星汽车出口到中国，但在中国的品牌不是三星，而是法国雷诺的牌子而已，中国卖的法国雷诺科雷傲QM5，就是从韩国直接进口的，与韩国的三星标的QM5是一样的，只是标不一样而已，这款车的所有配件都是在韩国生产的，在法国根本就没有这个型号的车

三星7100导航上那个定点小汽车怎么没有了

设置看一下，如果不是。更新一下版本，有时候你误删系统文件，也会造成导航显示不全的。你可以这样试，下一个百度地图之类的，试试定位，定位成功的话，那手机导航应该也没有问题。

疫情影响加剧：多家海外车企被迫停产，现代日亏7亿

车东西

文 |?James

春节假期过后，新型冠状病毒引发的肺炎疫情仍在持续蔓延。2月10日起，已经有部分省市的企业复工投产，但是还有一些企业地处疫情较严重的区域暂时无法复工。

同时由于疫情严重劳动力不足，即使是复工的企业，目前产能也难以达到预期。

而对于汽车制造和零部件制造行业来说，无法复工造成的后果目前已经逐步向外 蔓延，从影响企业自身和国内产业链，到现在影响海外产业链——几个大型海外整车厂已经相继停产。

目前，全球汽车产量最高的工厂——现代蔚山工厂已经停产，此外韩国境内还有起亚汽车工厂、雷诺与三星合资品牌雷诺三星工厂也已停产。

日本境内，日产汽车九州工厂也在2月14日停产，同时，2月17日、24日还将停产两天。捷豹路虎汽车、菲亚特克莱斯勒（FCA）公司也警告称，零部件供应目前已经十分紧张，几乎站在了停产的边缘。

一些海外整车厂停产，说明中国的疫情对汽车制造业的影响持续发酵，对于工业的影响日趋明显。同时，从另一个侧面可以看出，中国汽车零部件供应商的全球化进度不断加快，并且重要性也越来越高。

一、韩国成停产重灾区 现代起亚雷诺都中招

由于新冠病毒疫情影响，目前已经有多家海外汽车厂商停产或面临停产危险目前，全球汽车产量最高的工厂——现代蔚山工厂已经停产，此外韩国境内还有起亚汽车工厂、雷诺与三星合资品牌雷诺三星工厂也已停产。

1、现代汽车：停产日损7亿，比北京奔驰还惨

现代是中国境外第一家停产的车企。2月4日，现代集团宣布，由于来自中国的零部件短缺，现代集团将在韩国境内暂停汽车生产。同时，起亚也将放缓在韩国的汽车生产。

现代汽车目前在韩国共有7家工厂，其中5家集中在蔚山。从2月4日起，现代蔚山工厂就开始放慢生产速度。2月7日起，5座现代蔚山工厂全部停产。

据了解，蔚山的五座工厂年产可以达到140万辆，是全球产量最大的整车工厂。受此次停工影响，蔚山工厂的2.5万名工人目前已经放假，复工时间也还没有确定。

现代汽车工会发言人2月10日表示，位于中国的供应商已于当日在中国恢复生产，现代在韩国的工厂也将于2月11日-17日逐步恢复生产。

▲韩国蔚山港口停放等待出口的现代汽车

现代集团表示，由于供应链厂商的一名工人确诊为新型冠状病毒感染，导致工厂停工，因此现代集团韩国工厂的零部件无法得到及时供应。现代汽车在制造过程中十分依赖中国出口的汽车零部件，因此中国供应厂商的停产将对现代产生较大影响。

现代集团在韩国的工厂产能巨大，旗下品牌现代和起亚在韩国工厂的年产量约占集团总产量的40%。2019年，现代集团旗下现代汽车和起亚汽车年产量为720万辆。受韩国工厂停产影响，现代集团或将在俄罗斯、土耳其、捷克和美国的生产线弥补韩国工厂的产能。

现代集团表示，目前公司正在采取各种补救措施，最大程度减少损失，也希望在中国以外地区尽快找到替代供应商。

据外媒法新社报道，此次现代工厂停工的原因是车用线束短缺。线束是各种电子设备中常见的部件，用来连接电子设备。线束这一部件虽然不起眼，但在汽车内也发挥了重要作用。

一名现代蔚山工厂的员工表示：“非常可惜，我现在不能上班，也不得不接受减薪。这令人非常难受。”

此次停产，对于现代来说影响巨大。分析师预计，如果现代工厂停产5天，将至少损失6000亿韩元（约合35.2亿元人民币），相当于每日损失7亿人民币，比北京奔驰工厂停产每天损失4亿人民币还要严重。

2、起亚汽车：现代起亚一家亲，断供产品都一样

现代汽车线束短缺停产，必定也会影响集团另一个品牌起亚汽车。事实也确实如此，起亚汽车在韩国的工厂在2月10日停产了。

据外媒美国有线电视新闻网CNN报道，起亚汽车发言人2月10日表示，起亚汽车暂停了韩国三家工厂的几乎所有生产。

起亚汽车发言人表示，由于中国线束供应问题，目前位于所下里、华城和光州的三座起亚工厂已经暂时关闭。起亚位于光州的军用车生产线目前还在进行生产，没有关闭。起亚汽车发言人表示，位于华城的工厂已于2月11日恢复生产，其他两个地区的工厂也将在12日恢复生产。

起亚汽车发言人说：“我们正在努力，从已经恢复生产的中国工厂以及韩国、东南亚的工厂获取供应。”

3、雷诺汽车：停产4天 持续断供风险增 

雷诺汽车与三星的合资品牌雷诺三星汽车目前也已停止生产，而停产的原因也是线束断供。

据外媒韩国《中央日报》2月6日报道，由于来自中国的线束零部件断供，位于韩国釜山的雷诺三星RSM工厂将于2月11日起停产，此次停产将持续2-3天。不过，由于中国供应厂商复工比较缓慢，即使线束产品开始供应，工厂的生产也不能立即恢复正常。

雷诺发言人2月7日表示，停产将持续4天，他表示：“由于釜山所处地理位置特殊，因此位于这里的工厂有更大的断供风险，目前也是断供最频繁的地点。”

此外，发言人还表示，雷诺及其联盟日产正在密切合作，以应对供应中断的问题。

二、日本和欧洲也未能幸免 多家车企严阵以待

韩国共有三家车企目前已经停产，其中还有世界整车产量最高的工厂——现代蔚山工厂。日本车企也面临这样的问题，日产汽车九州工厂将于2月14日停产。同时，捷豹路虎汽车、菲亚特克莱斯勒（FCA）公司也警告，零部件供应目前已经十分紧张，几乎站在了停产的边缘。

1、日产汽车：停产三天 影响3000辆车

据日本媒体《日经新闻》报道，目前来自中国的零部件供应非常紧张，日本企业难以从中国采购到零部件，因此日本的整车工厂也面临停产和减产的可能。

日产位于九州的工厂目前遇到了零部件供应不足的情况。2月10日，日产汽车发言人表示，2月14日九州工厂的2条生产线将全部停产；2月17日，另一条主要生产出口车的生产线也将停产。此外，在其他非停工日的上班时间也有调整，从每班8小时调整为7小时，每天工厂生产时间将减少2小时。根据预测，此次停产将影响日产3000辆汽车的生产与交付工作。

另有媒体报道称，除了2月14日、2月17日停工之外，2月24日日产九州工厂也将停工一天，停工时间有所延长。受日产九州工厂停产，日产子公司日产车体的九州工厂也将于2月15日和2月22日停工两天。

▲日产汽车九州工厂工作的员工

日产汽车在日本共有7座整车厂以及3座零部件工厂，受影响的九州工厂目前产能可达每年53万辆。同时，九州工厂也是日产汽车在日本境内最大的一家整车工厂。

据了解，日产汽车九州工厂有约4500名工人，2018年全年，这家工厂一共生产了43.4万辆汽车，占日产在日本国内总产量的一半左右。

2、FCA：欧洲工厂零部件库存紧张 急需中国供应

再将目光转向欧洲。据外媒《金融时报》报道，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）表示，由于中国零部件工厂的停产，其在欧洲的一家工厂库存告急，将在几周之内被迫停产。

FCA首席执行官Mike Manley表示，受疫情蔓延影响，位于中国的四家供应商目前已经停产，而其中一家还是“关键”零部件。目前，这家“关键”零部件企业正在将FCA欧洲工厂置于危险境地。

同时，Manley对未来的供应形势表示担忧，如果中国的供应商在2月底还没有复工，另外三家零部件工厂的库存可能也会中断。

Manley表示，在两周到四周的时间里，FCA公司将明确是否采取工厂停产的措施。不过，目前还没有确定是哪家工厂。

目前，FCA公司内部已经开始盘点零件库存，并评估目前潜在的停产危险。同时，FCA公司目前也已开始寻求替代产品。不过，由于替代产品需要经过一定时间的测试、认证工作，因此整个过程耗费时间可能较长。

3、捷豹路虎汽车：警告供应链面临危险

2月7日，捷豹路虎汽车发布财报，公司在财报中表示，中国的疫情持续蔓延，可能影响到公司第四季度的业绩，目前要量化疫情对公司的影响还为时尚早。

然而，仅仅过去2天时间，2月9日，捷豹路虎汽车又发布了公告，公告中说，如果疫情持续肆虐，中国以外的供应链也将受到影响。此外，路虎汽车在江苏常熟的工厂复工也受到影响，目前工厂仍未复工，复工时间也暂未确定。

三、中国零部件企业复工缓慢 车企相继面临供应中断

大量整车厂因零部件短缺停产，而生产这些零部件的工厂因疫情影响却迟迟不能复工。目前，共有4家海外整车厂停产或已经确认即将停产。韩国现代和起亚两家车企短缺的零部件是线束，车东西已经找到了线束供应的源头。

据外媒《韩国时报》报道，目前，现代和起亚韩国工厂的线束零件主要来源于韩国的三家企业，分别是京信公司、Yura公司和THN公司。

1、京信公司

根据供应厂商京信公司官网显示的消息，目前这家公司在全球共有10家分公司，其中中国有4家。这四家公司分别是青岛京信电子有限公司、青岛即墨京信电子有限公司、江苏京信电子有限公司和安徽京信电子有限公司。

韩国京信公司发言人日前接受外媒路透社采访时表示：“目前公司正处于紧急状态。”

2、Yura公司

Yura公司目前在在韩国共有6家工厂，在中国有威海第一工厂、威海第二工厂、荣成工厂、烟台工厂、菏泽工厂、北京工厂、保定工厂、乐陵工厂、四川工厂共9家工厂。Yura公司的业务在东南亚、欧洲和南美洲也有分布。

3、THN公司

THN公司目前在韩国、中国、巴西、巴拉圭和菲律宾都设有零部件工厂。其中，中国工厂最多，共设有6家工厂，分别是青岛三承电装有限公司、东海三明电装、威海瑞翔电子装配有限公司、三贤电装、山东三禛电器装配有限公司和山东三禛电器装配有限公司巨野分公司。此外，韩国的3家工厂也生产线束产品为现代汽车供货。

▲生产一台汽车将使用大量线束

因此，梳理现代和起亚汽车停产的事件可以发现：

由于疫情蔓延，京信公司、Yura公司和THN公司的中国工厂被迫停工。接下来韩国工厂在中国春节假期之前预留至少可以使用三周的线束库存告急，无法满足生产，导致韩国工厂停工。不过，由于中国工厂复工后产能无法保障，可能有些工厂暂时还没有复工，供应问题不能立即解决。

目前，京信公司和Yura公司已经决定，将提高韩国和东南亚国家工厂的产量，弥补中国目前产能不足的状况。

虽然日、韩、欧洲有多家企业出现了断供或即将断供的情况，但媒体只有报道了韩国厂商具体的零部件断供情况，因而得以顺藤摸瓜，找到具体是哪些厂家出现了问题。

而日产、FCA等企业断供的具体零部件目前还没有媒体报道，同时厂商也没有透露这方面的信息。因此无从了解具体是哪些国内供应商停产到了其生产进度。

四、零部件企业出海已成常态 全球化布局各有高招

多家海外车企因零部件短缺被迫停产，这也说明中国的零部件供应商除了满足国内车企的需求，也在供应全球汽车产业链。那么国内汽车零部件出海的情况如何呢？

海关统计数据显示，自2014年以来，我国汽车零部件制造行业出口额一直保持在600亿美元（约合4200亿元人民币）以上，占全部汽车产品出口比例的75%以上，零部件是汽车产品出口的主力军。

英国品牌价值评估机构Brand Finance发布的“2018年全球最有价值的零部件品牌榜”显示，2018年，全球最有价值的零部件企业是法雷奥，其次是麦格纳、安波福，中国的均胜电子排名第七。中国其他零部件品牌如潍柴集团、华域汽车等也进入2019年全球汽车零部件百强行列。

不过，中国零部件企业的竞争力目前仍不如国际零部件行业巨头。

由于车企产能过剩的现象不断显现，车企的经营、生存都面临挑战。与整车企业直接联系的就是零部件企业。这些零部件企业也在努力探索谋求转型，其中一个重要方向就是出海。

经过多年的发展，中国零部件企业的出海模式，已经从中国制造，销往全球的模式，升级到了海外研发、海外生产、海外销售的模式，进入了一个新阶段，以下是一些典型零部件企业的出海案例。

1、均胜电子

均胜电子本是一家塑料件加工企业，不过公司通过多次企业创新升级和海外并购，得到了更多市场。目前，均胜电子已经在智能驾驶、汽车安全产品、汽车功能件、新能源汽车动力控制等领域研发产品，实现零部件制造的升级。

目前均胜电子在亚洲、欧洲都设有主要研发基地，在30多个国家都开展了零部件业务，员工超过5万人。均胜电子官方网站显示，与均胜电子合作的OEM车企共有62家，合作的Tier 1厂商也有11家。

2、潍柴集团

潍柴集团以出口贸易、跨国并购、当地制造三种方式实现出海战略。

在出口贸易方面，潍柴集团动力总成、整车整机、液压控制和汽车零部件远销全球100多个国家和地区，同时也在30多个国家建立了办事处。在跨国并购方面，潍柴集团从2009年以来，通过并购拓展了发动机、液压技术等领域的发展。同时，潍柴集团还在东南亚、北美等国家建立研发和制造基地，促进企业。

3、北京海纳川

北京海纳川是一家专门研发制造汽车零部件的企业，目前产品覆盖汽车的内饰、外饰、动力系统、底盘系统、座椅、车身、电子电器等方面。海纳川目前的全球产业布局覆盖了亚洲、欧洲、北美洲和南美洲的9个国家，同时建立了32个基地和研发中心。

▲国内典型汽车零部件企业全球化布局（表格来自《中国汽车零部件产业发展报告（2018～2019）》）

此外，许多国际知名零部件企业看好中国市场，也纷纷在中国开设分公司与工厂，进行本地生产。

他们生产的产品，一方面满足中国境内的车企需求外，甚至还返销往欧美、日韩等地区。比如前文提到的韩国京信、Yura和THN三家公司，就是在中国生产零车用线束，销往韩国。

4、麦格纳

麦格纳是零部件供应企业当中的龙头，在中国共有31家工厂、10个研发中心，另外还有部分销售中心共55个办公地点。

目前，麦格纳在中国为车身、底盘、外饰、座椅、动力总成、电子、后视镜、电子锁、整车设计与代工制造多个领域分别建立了工厂或研发中心。麦格纳在全球共有16.6万名员工，中国员工有18750名，大约占全球员工的11%。

5、博世

博世设在中国大陆的制造工厂共有23个，主要制造电动车的电机、变速箱和电力设备，并出口到其他国家。在武汉的两家工厂主要制造汽车转向系统和热力技术；在芜湖的工厂生产多媒体娱乐系统；南京工厂生产助力系统；常州工厂生产智能网联汽车和自动驾驶汽车产品……此外，博世在无锡、太仓也有工厂。

2019年，博世在亚太地区的销售总额达到225亿欧元（约合1720亿元人民币），其中中国的销售额达到100亿欧元（约合760亿元人民币）。

五、全球车企依赖中国零部件 本地企业还需产业升级

中国，有众多的零部件制造商出海，同时也有众多外国企业来华投资，中国在全球汽车产业链的参与程度越来越大。

再回到车企海外工厂停工的事件。总共5家车企、11家工厂停产，越来越多的车企开始警告供应链问题。已经停工的车企几乎都表示，如果停工时间不长，可以利用复工后周末的时间补足产量。

不过，停产给车企造成的经济损失却是实实在在的。现代韩国蔚山的5家工厂停产5天左右预计损失达35亿元人民币，日产日本九州工厂停产2天预计3000辆车交付受影响，雷诺三星工厂停产4天，起亚工厂也停产1-2天。

似乎车企停产时间不算长，但停产一天给车企带来的损失都是巨大的，而且停产时间越长，损失就越大。

位于中国的零部件企业在2月10日之后逐渐复工，相信会缓解整个供应链的压力。

我国每年出口汽车零部件都能达到600亿美元（约合4200亿元人民币）以上，占汽车制造业出口总额的75%以上，是汽车产品出口的主力。

目前，我国汽车零部件制造企业超过13000家，年产值超过3万亿元人民币，在汽车制造行业整体表现疲软的今天，仍然保持更强劲的增长力。这离不开零部件企业的技术创新和产业升级，同时也有零部件企业拓展海外市场，占领更广阔天地。

零部件企业出海，一旦成功，这既是海外企业零部件制造技术的肯定，同时也能让中国零部件企业又更多收入，可谓一举两得。

不过，中国出口的汽车零部件产品，大多产品附加值都比较低。玻璃、保险杠、线束、刹车片比较常见，但是汽车关键零部件占出口额度比例较低。这也就说明，中国零部件企业除了几家巨头之外，整体上还是代工工厂的水平。而代工工厂生产的模式，在全球经济一体化的今天，显然不再适合中国的国情。

另外值得注意的是，在每年4200亿人民币的汽车产品出口规模中，有一定的份额还是由于外资企业在中国设立的公司出口的，并非是中资零部件企业出口。

这都说明，中国零部件企业还需要进一步提升研发能力，向着零部件产业的核心地带前进。另一方面，则是增强竞争力，进一步扩大市场份额。

结语：中国汽车零部件企业影响全球产业发展

由于疫情的不断蔓延，中国零部件厂商也被迫停产，产品交付也会延后。这打击了依赖中国零部件的外国整车厂。

这两天，中国的汽车制造行业和零部件制造行业开始渐渐复工，但湖北的企业还要等到下周才有可能复工。疫情对国外车企的影响可能还将持续。希望这次疫情能够早点结束，让人们的健康不要再受打击。

为什么国内没有三星汽车啊

1以前广东湛江三星汽车生产的一种克莱斯勒的车，和现在的大捷龙不是很同的这个企业已经倒闭了，那时生产的车基本上都是走私过来然后组装，打三星牌的。我知道就是生产过马自达的MPV，三菱的太空车，美国道奇的7人车 2这个三星汽车是韩国的一家汽车公司，隶属于雷诺-日产集团，旗下的汽车都是以雷诺-日产集团的汽车加以外形改造贴牌出售的，比如SM7就是国内的天籁，SM5则是雷诺刚推出的INFLUENCE同时三星汽车也参与雷诺-日产集团的造型设计和汽车研发，三星汽车就是我们知道的那个三星在93年成立的汽车公司，但是后来被雷诺-日产集团收购 3 三星闭门造车的教训 一、引言 在市场营销领域，研究典型的失败个案跟研究经典成功案例一样重要。一般来说，企业领导在创立新事业、革新和改变、合并与收购以及面临竞争压力时最容易犯下重大的错误。通过研究失败背后的毁坏性征兆——企业高层的错觉、错误的态度、信息系统失灵、领导方式不利——你就能知道不该做什么和该做什么。通过解释为什么聪明的高级主管会失败，我们最终应该明白聪明的高级主管怎样才能成功。三星汽车失败的故事就为我们提供了这方面的经验和教训。 二、什么是三星？ 三星是由其前总裁李秉哲（Byong Chull Lee）在1938年成立的一家面条制造公司，当时的资产只有3万韩元（合30美元）。公司最初的业务发展计划和韩国其他的一些家族财团（chaebols）一样，即以最小的投入迅速扩展到生产和销售领域。 在传统的家族财团模式的引导下，公司大胆深入每一个出现机会的行业，在20世纪50年代和60年代突飞猛进。在接下来的十几年中，它不断进军新市场，成为了韩国的企业领袖，并最终成为了世界半导体和电子产品的头号生产厂家。 1987年李秉哲去世以后，他的儿子李健熙接任三星总裁。1988年，在三星50周年庆典上，新总裁宣布他将重建集团，声称要把三星建设成为21世纪世界一流公司。实际上，到1999年，三星就已经成长成为了韩国第二大企业，涉足五项不同的领域（电子、机械和重工业、化学、金融以及其他如酒店，商场和一个主题公园），拥有161，000个员工，年收入为935亿美元。 三、逆水行舟 三星集团总裁李健熙宣布三星即将加入汽车行业，这无论在国营还是私营汽车业界都引起了一阵波动。韩国的汽车业已经数十年没有新面孔出现了，汽车制造也一直由三大寡头垄断着：现代、大宇和起亚。 1993年，此项决定被宣布时，三星集团正因其电子产品中集成电路片的畅销而平步青云。虽然入行较晚，他们却已经成为了他们所涉足的各个行业的领头羊。然而，对于李健熙加入汽车行业的这一决定，许多人仍表示了质疑。因为他是一个众所周知的汽车狂热爱好者，一生都梦想着制造汽车，所以商界领导、新闻界，甚至三星自己的经理人都认为加入汽车业与其说是一个明智的商业决定不如说是李健熙个人狂热的结果。正如一位三星经理所说：“三星集团总裁李健熙因其酷爱汽车而闻名。许多人都认为有更多更好的投资机会，加入汽车业一点也不明智。” 但是李健熙却坚定到认为：“为了国家的利益我们即将推出三星汽车。既然我们在70年代和80年代分别以电子产品和半导体推动了国家的发展，那么90年代我们当然应该以汽车工业来领导国民经济。” 尽管遭到一些反对，三星汽车计划还是按部就班地进行了。在一片质疑声中，公司1998年推出了第一批汽车。然而，这个集团的汽车事业所造成的巨大影响将会震惊世界。没有人——不管是它最坚决的支持者还是最尖锐的反对者——能预料到这一事业对三星的盈亏和它未来的发展方向所产生的影响。 四、人犟不过市面 总裁李健熙也许能主宰三星，但主宰商业的命运之神却不那么好说话。让我们来看看他向汽车业发起猛烈进攻时所面临的景象吧。当时，韩国正处在经济大衰退的边缘——1997年底，一次规模空前的经济危机席卷了整个韩国，导致韩元大幅度贬值，进口原材料价格猛涨。更糟糕的是，国内对小轿车的需求量也因此大大减小，从每年13％的增幅（1990－1995）下降为4％。韩国每年汽车生产量为240万辆，而国内市场的需求量仅为160万辆，供大于求已经成为韩国汽车业的显著问题。当时有人预测这种市场饱和状态会使韩国所有汽车制造商的工厂利用率在2000年以后降到60％以下。 对于三星来说，要想具有竞争力，年产量必须达到至少24万辆。可公司却没有足够的资金在不影响其财务的情况下实现它。就连那些成功的汽车制造商，如尼桑和马自达，也因为销量下降和股票贬值而陷入了重大财务危机。 对于三星来说，获得政府的支持至关重要。为了资助新事业，公司不得不向银行大量贷款，而这必须得到政府批准。可是，政府已经颁布过政策来限制多种经营大企业继续向新领域的扩张，从而防止过度竞争，保持整个经济证券投资的平衡。三星也面临着巨大的政治压力，尤其是要求它通过放弃不适宜的业务，缩小规模来提高效率。如今，他们要增加新业务项目的决定与政府的法案直接冲突，导致了他们与政府官员之间的关系十分紧张。 三星获取政府批准的第一次努力没有成功，他们的要求被否决。韩国的贸易、工业及能源部长Cul-Soo Kim坚决反对三星加入汽车业，他指出了许多警告信号，如过度竞争和市场增长缓慢。但是李健熙心意已决，并在同政府的协商中打出了“釜山牌”。釜山是当时韩国总统金永闲的权力基地，在那里建厂对于釜山居民来说是一项绝好的事业。经过两个月的协商，在当地居民的强烈要求下，金总统终于软化，三星汽车由此诞生。 三星的政治战略代价高昂。高额地价让釜山根本就不是一个理想的建厂之地。结果这一举动耗掉了大量资金，造成每辆车2，620万韩元（21,825美元）的生产成本，这与现代每辆车240万韩元以及尼桑330万韩元的生产成本比起来根本不可行。另外，三星还与尼桑签定了对它来说相当不利的许可证协议，从而更加加重了公司负担。三星同意引进尼桑汽车的一些核心部件，并以它销售额的1.6%－1.9%作为交换条件，可当时韩国汽车制造商的平均销售利润才只有1％。 面对这么多不利条件，三星要想顺利展开汽车业务已成天方夜谭。实际上，它的汽车本身还是很不错的，无奈执行效率和产品质量只是生意成功的必要而非充分条件。尽管有许多褒扬的评论，三星汽车还是只卖了不到5万辆（大部分是卖给了职工），而那花了30亿美元建成的年产量能达到24万辆以上的釜山汽车制造厂也没法显神通。仅1998年上半年，三星汽车就损失了1560亿韩元，而它的债务也由1997年底的26，000亿韩元上升到36，000亿韩元。许多观察者都认为，除了放弃他对汽车制造的热望，李健熙已别无选择。1999年初，三星汽车向银行提出了破产管理，并通过各种手段来挽回损失。 五、错误在哪里？ 和铱星一样，三星汽车也是一项成功机率极小的事业。从一开始，笼子就已经被做下。所谓国际货币基金组织（IMF）紧急资金援助计划的“寒流”早已冻结了韩国的国内市场，它对轿车的需求量猛跌至前一年的35％，使得许多生产线如同闲置。在它的竞争对手们并进了另外两家韩国汽车业内较弱的企业之后，三星只有自力更生，但却无济于事。尽管他们做了很多努力想要重振旗鼓，2000年5月，它的债权人们还是决定以5，600万美元的价格把三星汽车70.1％的股份卖给雷诺，一家法国汽车制造商。许多分析家都认为，鉴于三星50亿美元的投资（其中30亿用于釜山的工厂），这一交易对于雷诺来说实在划算。虽然公司的管理者们反对这项交易，但债权人们却十分坚定，再推迟下去只会让更多的部件供应商倒闭（因为现代与蓝鸟不允许他们的主要部件供应商向三星销售汽车部件，所以三星只有建立自己的供应网。除非三星能重新振作起来，这些供应商们也只有破产一条路）。 很显然，三星不应该在20世纪90年代中期，国内国际市场都处于供大于求的时刻进入汽车业。经济危机和在汽车业的惨败让三星集团为了生存下去不得不进行了一次痛苦的整个公司范围内的重组。为了让财务结构更加健全，他们被迫卖掉了10个附属公司，解雇了5万员工。 最后，三星总体上还算是幸运的。对于一家基业长青的企业来说，这次众目睽睽下的失败不过是一次警告，警告人们当一家大型的、资源丰富的企业完全由它的私人老板来摆布时会发生什么。但这次教训真的被吸取了吗？尽管2001年进行了大的重组，李健熙34岁的儿子李在容被任命为三星电子的副总经理，这是公司有史以来最大的升迁。最终结果还不得而知